博思数据:中国报废汽车回收行业生产格局及前景分析

    报废汽车回收行业生产格局分析
    目前，我国报废汽车回收拆解资质企业350余家，回收网点800余个，分布在全国各地，从业人员达1.6万人，年回收拆解能力120万辆，实际每年回收拆解报废汽车90万辆。所谓“汽车再造”，就是将发动机等关键部件进入生产线再制造，用于汽车的维修更换。在发达国家，再制造对象已涵盖发动机、传动装置、离合器、转向器、启动机、化油器、闸瓦、水泵、空调压缩机、刮水器马达等几乎所有零部件，并已在技术标准、生产工艺、加工设备、供应、销售网络、售后服务等方面形成了一套完整的体系。发达国家汽车零部件的回收再利用达到80%以上，而丰田和福特等汽车巨头的回收率甚至达到了95%。
    报废车辆(ELV：End-of-Life Vehicle)包括再使用、再利用及回收利用。再使用(reuse)：对报废车辆零部件进行的任何针对其设计目的的使用。也就是将报废车辆上的组件按照其原来的功能重新使用。再利用(recycling )：经过对废料的再加工处理，使之能够满足其原来的使用要求或者用于其它用途，不包括使其产生能量的处理过程，就是将报废原材料经过再生工艺实现其原有的功能或用于其它用途，但是不包括能量回收。回收利用(recovery)：经过对废料的再加工处理，使之能够满足其原来的使用要求或者用于其它用途，包括使其产生能量的处理过程。汽车的回收利用率：是指报废汽车零部件及材料的再利用和能量再生比率，通常以可回收利用材料占汽车整备质量的百分比衡量。
图表 5  2007-2009年中国报废汽车回收量图
 

    欧盟是发布报废车辆回收利用技术法规的最早地区，在2000年9月18日就颁布了《2000／53／EC关于报废汽车的指令》，将汽车生产企业与报废汽车的回收利用工作联系在了一起，引起了全球汽车制造商的广泛关注。随后各成员国纷纷制订了强制性法规落实该指令的要求，使之成为对欧汽车贸易的绿色壁垒。欧盟报废汽车一般采用的预处理、拆解、粉碎、分离技术等，他们遵循的原则是拆掉质量、体积较大的零部件，放掉所有的油液，拆解有色金属和含有有害物质的零部件，然后粉碎、分离、焚烧、填埋等。由于他们的手工拆解成本很高，因而一般采用的是自动化或半自动化的工艺。
    大众汽车与SiCon公司合作开发，可对废旧车辆的材料进行分离处理，经过处理的二级原材料可以被重新用于生产过程。而这些材料在过去由于无法被分离，往往只能被丢弃到垃圾填埋场或进行焚烧处理。运用大众汽车—SiCon的技术处理，硬塑料、橡胶、纺织品、玻璃和金属废料可以取代初级原材料，从而有益于自然资源的保护。除了生态效益外，随着原材料价格的持续上涨，该技术也为二级原材料用户提供了在经济上富有吸引力的替代方法。
    博思数据发布的《2014-2018年中国汽车流通市场现状分析及投资前景研究报告》表明:我国现阶段报废汽车回收行业，科技投入少、设施设备落后、拆解手段原始、有害物质处理不当，在拆解过程中的污染和资源浪费现象比较严重。因此需要对相关法规进行调整，在保障道路交通安全的前提下考虑环保和资源再利用的问题。目前国内的汽车拆解企业现状确实很不乐观。除了汽车上一些可用件(灯、玻璃)外售，剩下的就直接将车切割，行话就是：小客砸顶，大客切梁、五大总成落地、打孔切割存照片备案。
    造成这种现状主要是因为：首先是观念障碍。很多人认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。事实上以产品全寿命周期理论指导零部件再制造，利用新技术再制造的产品，可以弥补原来产品最薄弱的环节，质量可能超过新品。需要引导人们改变原有观念。其次是技术政策滞后。我国应从立法着手，逐步形成再制造全流程(包括登记制度)的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分通过高技术重新整理之后，仍能够回到使用环境中去。
    此外还有技术限制。汽车再制造与维护保养和大修有着本质的区别，修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高，再制造建立在高端技术和先进装备的基础上。目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。